TAIPEI / SZANGHAJ / SINGAPUR, 19 lipca (Reuters) – Kelvin Pang, który jest gotowy do wypłaty 23 milionów dolarów, twierdzi, że niedobór chipów jest daleki od zakończenia dla producentów samochodów – przynajmniej w Chinach.
Bong kupił 62 000 mikrokontrolerów, chipów, które pomagają kontrolować szeroki zakres funkcji, od silników samochodowych i skrzyń biegów po systemy zasilania pojazdów elektrycznych i ładowanie, które kosztowały pierwotnego nabywcę w Niemczech 23,80 USD.
Teraz chce je sprzedać dostawcom samochodów w chińskim centrum technologicznym Shenzhen po 375 USD za sztukę. Mówi, że odrzucił oferty po 100 dolarów każda, czyli 6,2 miliona dolarów za pakiet, który jest na tyle mały, że mieści się na tylnym siedzeniu samochodu i jest spakowany w magazynie w Hongkongu.
Zarejestruj się teraz, aby uzyskać nieograniczony bezpłatny dostęp do Reuters.com
„Producenci samochodów muszą jeść” – powiedział Bong Reuterowi. „Możemy poczekać.”
58-latek, który odmówił podania, ile zapłacił za mikrokontrolery (MCU), zarabia na życie handlując nadwyżkami towarów elektronicznych, łącząc kupujących w Chinach ze sprzedawcami za granicą.
Globalne niedobory żetonów w ciągu ostatnich dwóch lat – spowodowane pandemią chaosu podaży w połączeniu z rosnącym popytem – przekształciły to, co kiedyś było wysokonakładowym, niskomarżowym handlem, w potencjał do zawierania transakcji związanych z obrotem bogactwem, mówi.
Czasy zamawiania chipów samochodowych na całym świecie są długie, ale Pang i tysiące innych brokerów takich jak on koncentruje się na Chinach, które stały się punktem zerowym dla kryzysu, który powoli rozwija się w innych branżach.
Globalnie nowe zamówienia są potwierdzane średnio o jeden rok, zgodnie z badaniem Reuters obejmującym 100 chipów samochodowych wykonanych przez pięciu wiodących producentów.
Aby sprostać presji dostaw, globalni producenci samochodów, tacy jak General Motors Co (GM.N)Ford Motor Co (Fn) i Nissan Motor Co (7201.D) Przesunęła się, aby uzyskać większy dostęp dzięki podręcznikowi, który obejmuje bezpośrednie negocjacje z producentami chipów, płacenie więcej za część i przyjmowanie większej ilości zapasów.
Według wywiadów z ponad 20 osobami zaangażowanymi w handel, od producentów samochodów, dostawców i brokerów po ekspertów z chińskiej firmy badawczej CATARC, związanej z rządem Chin, perspektywy są ponure.
Pomimo tego, że są największym na świecie producentem samochodów i liderem w dziedzinie pojazdów elektrycznych (EV), Chiny całkowicie opierają się na chipach importowanych z Europy, Stanów Zjednoczonych i Tajwanu. Napięcia dostaw wzrosły ze względu na zerową blokadę centrum samochodowego w Szanghaju, która zakończyła się w zeszłym miesiącu.
W rezultacie niedobór jest bardziej dotkliwy niż gdzie indziej i grozi ograniczeniem tempa rozwoju pojazdów elektrycznych w tym kraju, według Chińskiego Centrum Technologii i Badań Motoryzacyjnych CATARC. Mówi się, że rozwijający się krajowy przemysł chipowy prawdopodobnie nie będzie w stanie sprostać popytowi w ciągu najbliższych dwóch do trzech lat.
Z kolei Bong uważa, że deficyt Chin utrzymuje się do 2023 r. i uważa, że po tym okresie utrzymywanie zapasów jest ryzykowne. Jedno ryzyko dla tego poglądu, mówi: gwałtowne spowolnienie gospodarcze może zmniejszyć wcześniejszy popyt.
Prognozy „bardzo mało prawdopodobne”
Chipy komputerowe lub półprzewodniki są używane przez tysiące w każdym konwencjonalnym i elektrycznym pojeździe. Pomagają kontrolować wszystko, od rozmieszczania poduszek powietrznych i automatycznego hamowania awaryjnego po systemy rozrywki i nawigację.
W ankiecie Reuters przeprowadzonej w czerwcu pobrano próbki chipów wyprodukowanych przez Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics i Renesas, które pełnią szeroki zakres funkcji w samochodach.
Nowe zamówienia dystrybutorów były wstrzymane przez średnio 49 tygodni – do 2023 roku, jak wynika z analizy, która daje obraz światowych niedoborów, ale nie podział regionalny. Terminy realizacji wahają się od 6 do 198 tygodni.
Niemiecki producent chipów Infineon (IFXGn.DE) Powiedział Reuterowi, że „inwestuje i rozszerza możliwości produkcyjne na całym świecie”, ale powiedział, że niedobory chipów zlecanych odlewniom potrwają do 2023 roku.
„Ponieważ sytuacja geopolityczna i makroekonomiczna pogorszyła się w ostatnich miesiącach, wiarygodne szacunki dotyczące wyniku bieżącego deficytu nie są już możliwe” – powiedział Infineon w komunikacie.
Tajwan Chipmaker United Microelectronics Corp (2303.TW) Powiedział Reuterowi, że był w stanie przenieść część mocy produkcyjnych na chipy samochodowe ze względu na słaby popyt w innych segmentach. „Ogólnie rzecz biorąc, wciąż jest dla nas wyzwaniem zaspokojenie całkowitego zapotrzebowania klientów” – powiedziała firma.
Analityk TrendForce, Galen Cheng, powiedział agencji Reuters, że chociaż dostawcy samochodów potrzebują 100 chipów PMIC – które regulują napięcie z akumulatora średnio w 100 aplikacjach – obecnie otrzymują tylko 80.
Poszukiwanie żetonów w pośpiechu
Napięte warunki dostaw w Chinach kontrastują z poprawiającymi się perspektywami dostaw dla światowych producentów samochodów. Na przykład Volkswagen podał pod koniec czerwca, że spodziewa się zmniejszenia niedoborów chipów w drugiej połowie roku. Czytaj więcej
William Li, prezes chińskiego producenta EV Neo, powiedział w zeszłym miesiącu, że trudno jest przewidzieć, których chipów będzie brakować. Neo stale aktualizuje swoją „listę zagrożonych chipów”, aby uniknąć niedoborów ponad 1000 chipów potrzebnych do uruchomienia produkcji.
Pod koniec maja chiński producent pojazdów elektrycznych Xpeng Motors (9868.HK) Błagał o żetony za pomocą wideo online przedstawiającego wyprzedaną zabawkę Pokemona w Chinach. Podskakująca postać przypominająca kaczkę macha dwoma znakami: „Pospiesz się Szukaj” i „Chips”.
„Ponieważ łańcuch dostaw samochodów stopniowo się odradza, ten film przedstawia obecny stan naszego zespołu ds. łańcucha dostaw” – napisał CEO Xpeng He Xiaopeng na Weibo, mówiąc, że jego firma ma problemy z zabezpieczeniem „tanich chipów” potrzebnych do budowy samochodów.
Wszystkie drogi prowadzą do Shenzhen
Shenzhen, główne chińskie centrum handlu chipami, oraz producenci i dostawcy samochodów z „szarego rynku”, według dwóch osób zaznajomionych z działalnością chińskiego producenta pojazdów elektrycznych, są legalnie sprzedawani, ale nie autoryzowani przez oryginalnego producenta. Dostawca motoryzacyjny.
Szara strefa niesie ze sobą ryzyko, ponieważ chipy są czasami poddawane recyklingowi, niewłaściwie oznakowane lub przechowywane w stanie uszkodzonym.
„Brokerzy są bardzo ryzykowni” – powiedział Masatsune Yamaji, dyrektor ds. badań w Gartner, dodając, że ich ceny były od 10 do 20 razy wyższe. „Ale w obecnym scenariuszu wielu nabywców chipów musi polegać na brokerach, ponieważ autoryzowany łańcuch dostaw nie może obsługiwać klientów, zwłaszcza mniejszych klientów z branży motoryzacyjnej lub elektroniki przemysłowej”.
Pang powiedział, że wielu brokerów Shenzhen to nowicjusze. „Znają tylko numer części. Pytam ich: Czy wiecie, co to robi z samochodem? Nie mają pojęcia”.
Chociaż trudno jest określić ilościowo kwotę posiadaną przez brokerów, analitycy twierdzą, że nie wystarczy, aby zaspokoić popyt.
„To nie jest tak, że wszystkie żetony są gdzieś ukryte i trzeba je wprowadzić na rynek” – powiedział Andrzej Burkaki, starszy partner w McKinsey.
Podczas gdy podaż się stabilizuje, analitycy i brokerzy ostrzegają, że w akcjach niesprzedanych żetonów w Shenzhen może pojawić się bańka aktywów.
„Nie możemy wytrzymać dłużej, ale producenci samochodów też nie” – powiedział Pang.
Chińska samowystarczalność
Chiny, które wciąż pozostają w tyle za zagranicznymi rywalami pod względem zaawansowanego projektowania i produkcji chipów, inwestują w zmniejszenie zależności od zagranicznych chipów. Ale to nie jest łatwe, zwłaszcza biorąc pod uwagę rygorystyczne wymagania dotyczące chipów automatycznej jakości.
MCU stanowią około 30% całkowitego kosztu chipów samochodu, ale są najtrudniejszą kategorią dla Chin do osiągnięcia samowystarczalności, powiedział Li Xudong, starszy menedżer w CATARC, gdzie krajowi gracze wchodzą tylko na najniższym poziomie. Rynek z chipami używanymi w klimatyzacji i sterowaniu fotelami.
„Nie sądzę, aby problem został rozwiązany w ciągu dwóch lub trzech lat” – powiedział w maju główny inżynier CATARC, Huang Yonghe. „Byliśmy zależni od innych krajów, 95% płatków zostało sprowadzonych”.
Chiński producent pojazdów elektrycznych BYD rozpoczął projektowanie i produkcję układów tranzystorowych IGBT, stając się rodzimą alternatywą, powiedział Li z CATARC.
„Przez długi czas Chiny postrzegały swoją niezdolność do całkowitej niezależności w produkcji chipów jako główną słabość bezpieczeństwa” – powiedział Victor Shih, profesor nauk politycznych na Uniwersytecie Kalifornijskim w San Diego.
Z biegiem czasu Chiny mogą zbudować silny przemysł krajowy, ponieważ uznają produkcję baterii za krajowy priorytet, dodał Shih.
„Doprowadziło to do wielu marnotrawstwa, wielu niepowodzeń, ale doprowadziło również do dwóch lub trzech gigantów, którzy teraz dominują na rynku światowym”.
(Naprawiono w celu usunięcia nieprawidłowego odniesienia do średniego czasu realizacji zamówienia na chipy w akapicie 16. Historia wcześniej poprawiona w celu poprawnego przypisania w akapicie 34 Li Xudong z CATARC, a nie Williama Li z Neo.)
Zarejestruj się teraz, aby uzyskać nieograniczony bezpłatny dostęp do Reuters.com
Sprawozdania Sarah Wu, Zhang Yan, Kevina Królickiego, Jane Lanhee Lee, Tima Kelly’ego, Chen Lin; Dodatkowa sprawozdawczość Norihiko Shirozu w Pekinie; Edytowanie przez Pravina sir
Nasze standardy: Zasady zaufania Thomson Reuters.
„Namiętny badacz kawy. Niezależny muzyczny ninja. Nieuleczalny maniak alkoholu”.